Štědré dotace alternativních pohonů nyní nedávají smysl. Emise ale můžeme snižovat s již dostupnými technologiemi

V prosinci loňského roku představila Evropská komise svůj dlouho očekávaný European Green Deal (Zelená dohoda pro Evropu), v němž stanovuje, jak do poloviny tohoto století dosáhnout uhlíkové neutrality. Ve světle aktuální koronavirové pandemie a jejích ekonomických dopadů však podle některých odborníků i politiků není snaha být v roce 2050 prvním klimaticky neutrálním kontinentem na pořadu dne. Nemalé finanční prostředky totiž bude vyžadovat restart ekonomiky. Evropská silniční doprava přitom generuje jen 2 % celosvětových emisí CO2 a podle odborníků již dnes disponujeme technologiemi, které mohou výrazně snížit produkci škodlivých látek do doby, než se v dostatečné míře prosadí bezemisní alternativní pohony.

Ve stále více zemích bude v nejbližší době prioritní zastavit ekonomický propad způsobený koronavirovou pandemií a restartovat hospodářství. Například podle tiskového oddělení Ministerstva dopravy upřednostňuje ministr Karel Havlíček přesunout prostředky vyhrazené Evropskou komisí na Green Deal spíše na podporu ekonomiky, která bude po epidemii koronaviru potřebovat rychlé zotavení a masivní posílení. „Cíle Green Dealu byly značně ambiciózní už předtím, protože je nereálné snižovat emisi skleníkových plynů do roku 2030 na 55 procent oproti hodnotám z roku 1990. V situaci, kdy firmy potřebují finančně podržet, musíme ambice Zelené Evropy zredukovat,“ uvedl Havlíček.

Na pořadu dne je nyní nastartovat ekonomiku a předejít dramatickému nárůstu nezaměstnanosti. „Hrozba vysoké nezaměstnanosti – hlavně té dlouhodobé – by měla být tím hlavním, k čemu by měla směřovat pozornost také ekonomického programu managementu EU,“ podotkl Petr Dufek, analytik ČSOB. „Takzvaný Green Deal může přijít časem na řadu, ale do té doby by stálo za to jej znovu pořádně zrecenzovat, třeba nakolik je skutečně ‚green‘, a to nejen z pohledu globálního efektu, ale i z domácích (evropských) ekologických, ekonomických a bezpečnostních hledisek,“ dodal Dufek s tím, že nikdo by samozřejmě neměl bránit jednotlivým zemím, aby v zájmu vlastních zelených cílů dobrovolně pokračovaly dál, bez ohledu na důsledky.

Zda dojde k omezení peněz na dotační tituly v rámci Operační program Doprava 2021–2027 (OPD), však ministerstvo zatím neví. Podle aktuální verze Národního akčního plánu čisté mobility (NAPČM), která byla nedávno předložena vládě ke schválení, se ale počítá například s vybudováním 13 nových veřejných plnicích stanic na zkapalněný zemní plyn (LNG), jež by měly díky dotační podpoře Ministerstva dopravy v rámci OPD vzniknout do roku 2022.

„V oblasti ‚dekarbonizace‘ dopravy očekávám v následujícím období od EU i Česka mnohem realističtější přístup, tedy zbrzdit dosavadní extrémní tlak na zavádění alternativ typu elektřina, vodík nebo LNG. V případě LNG se aktuálně dotuje výstavba plniček, aby bylo z čeho prodávat, nákup vozidel, aby bylo palivo v čem používat, a pokud se schválí nová verze NAPČM, bude se dotovat i výstavba zkapalňovacích stanic, aby se produkt nemusel vozit až z polského Štětína,“ popisuje předseda představenstva Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček. „Samozřejmě nelze na snahu snižovat emise z dopravy zcela rezignovat. Je však třeba akceptovat, že emise moderních spalovacích motorů jsou extrémně nízké a finanční zdroje budou vzhledem k ekonomické situaci potřeba ve zcela jiných oblastech než ve snaze snížit světové emise CO2 o pár promile. Vždyť veškerá evropská silniční doprava generuje jen dvě procenta celosvětových emisí CO2,“ dodává Indráček.

Jak dále uvádí poslední verze NAPČM, aktuálně nejrozšířenějším alternativním pohonem na tuzemském trhu s největší sítí čerpacích a servisních stanic je LPG. V Česku je asi 950 míst, kde lze LPG tankovat, a asi 170 000 vozů na LPG. Tyto vozy nyní přinášejí úsporu přes 70 000 tun CO2 ročně oproti situaci, kdy by tatáž vozidla spalovala benzín.

Podle studie Vize pro LPG, kterou loni publikovala Evropská asociace LPG, by mohlo být omezení emisí ještě větší. „Spalovací motor zůstane v krátkodobém i střednědobém horizontu nadále nejrozšířenějším pohonem silničních vozidel. Do doby, než se prosadí bezemisní alternativy, lze však už nyní efektivně snižovat emise využitím prověřených technologií s již existující dostatečnou infrastrukturou,“ upozorňuje Michael Gavrilovič, předseda sekce Autoplyn v rámci České asociace LPG. „Vize pro LPG přitom předpokládá, že s odpovídající podporou by mohl podíl LPG vozidel v evropském měřítku překročit 10 procent, což by do roku 2050 pomohlo Evropě snížit emise ze silniční dopravy o 401 milionů tun CO2, 5 913 tun prachových částic a 459 tisíc tun NOx,“ dodává Gavrilović s tím, že rozhodující by měly být technologické, ekonomické a environmentální aspekty. Chybou by bylo, kdyby byla podpora alternativ politickým rozhodnutím.

Štítky